2019新能源车补贴大降价,纯电续航低于250km直接
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发展初期,电动车相比传统燃油车价格还要贵上个好几万,加上续航里程又短是毫无优势可言。

而国家实行的新能源补贴政策,可以说很好的弥补了纯电动车与传统燃油车的售价差,使其得到了飞速的发展,每年销量都实现了爆发式增长,不过新能源补贴也是每年递减,要求也是越来越高,这也是变相倒逼车企在电池性能、续航等方面不断提升。

2016年,国家补贴退坡的政策就开始起效,直至2020年底完全退出市场,如今,大家期待的2019年新能源补贴政策也终于出台了,也正如网上流传版本所推测那样,补贴缩水幅度甚至超过业内人士的预期,接下来就解读一下多部委联合发布的新能源最新补贴政策。

敲黑板划重点

与2018年新能源补贴政策相比,2019年新能源补贴政策主要改变有以下几个关键点:

1.补贴金额计算方法基本不变,纯电动车型依然是以续航里程为基数,加上电池能量密度系数与车辆能耗调整系数辅助,三者都在2018年基础上有所上调,而插混车型在2019年只能享受到1万元的国家补贴。

2.关于续航里程维度的补贴,从2018年的“五档”降为“三档”,补贴最低续航里程由原来的150公里提升到250公里,而续航里程介于250-399公里的车型最高补贴1.8万,续航里程≥400公里的车型最高补贴2.5万。

3.防骗补有高招,在续航里程和带电量当中采取就低原则,如果说一辆纯电动车的续航里程达到了250公里,但是带电量只有20度,就只能按照20*550元=11000元的补贴,在电池能量密度和能耗都达标的情况下,带电量就成为重要因素之一。

4.设新能源乘用车基础技术要求:

1).纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。

2).电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg,由2018年的“四档”降为“三档”,125(含)-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

5.设立了3个月的过渡期(3月26日到6月26日),过渡期后地方补贴取消,转为用于支持充电(加氢)基础设施和配套运营服务等方面。

影响几何

每次新的补贴政策一出来都是有人欢喜有人愁,今年也不例外,但更多的是各大车企普遍都感觉到了压力,毕竟2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,而且补贴技术门槛都有所提高,如续航里程、电池能量密度、能耗等参数的提高,对于新能源车的积极发展都有很大帮助。

以宝骏E200为例,它的续航里程为210公里,按照2018年标准是有2.5万的补贴,加上地补等补贴后售价最低为4.98万,到了2019年补贴最低续航里程提升至250公里,是没资格获得补贴的,可见类似的低端微型电动车,要么是升级续航里程继续卖,要么就等着被淘汰的份。

即使是超过250公里续航的车型,补贴金额也下降近一半,以日产轩逸·纯电车型为例,338公里的续航里程按照2018年标准可以获得4.5万元补贴。如今,按照新的补贴标准,不考虑能量密度和能耗的情况下最多能获得1.8万元,只有原来40%,退坡非常明显。

而插电式混动车型的50公里续航里程要求虽然保持不变,但是补贴金额从2018年的2.2万元直接降到了1万元,这也一定程度上降低了消费者的购买欲望。而电池能量密度的要求更是刷掉了一批车型,如刚上市不久的宝来·纯电,虽然其续航里程达到了270公里,但电池能量密度仅为121Wh/kg,未能达到最低要求。

厂商行动迅速

补贴退坡虽是必然趋势,但是对市场所带来的冲击也需要警惕,毕竟退坡幅度很大,如果车企无法及时应对退坡带来的影响,转而把价格直接转移给消费者,则会使车价普遍上升,影响新能源汽车市场的快速发展。

而实际上,经销商们早已经留有一手,趁着2019年新能源汽车补贴标准未落地前,就让顾客通过提前交钱预定但暂不提车的购车方式,让消费者以2018年的标准购买新能源车,车企们也赶在新的补贴政策出台前疯狂抢装电池,尽可能多拿到2018年新能源汽车的补贴。

新能源汽车产业链越来越规模化,如果能把电池的成本降下来,相信今后的补贴退坡不会对市场造成太大的影响,这不,随着新的补贴政策一出台,已经有不少厂家自掏腰包,把价格给降下来,而增值税的下调,也一定程度上把车价压低了。

写在最后:补贴退坡,其实不仅仅是纯电动车的制造成本降低了,如果长期执行反而会使一部分车企形成依赖,整体的产业竞争力得不到加强,降低补贴额度,提升补贴标准,有利于促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。

过渡期后取消地补,转为用于支持电动车基础设施等方面的建设,更有利为新能源车营造更好的用车环境,各大汽车厂商会有何应对方法,消费者会如何选择,新能源车市场的发展有何变化,我们拭目以待。

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